Current requests
Исследование по определению эффективности улучшения трассы существующих железных дорог с целью снижения эксплуатационных расходов и повышения ряда важных показателей работы магистральной сети, а также повышения скоростей движения поездов
Данное предложение продиктовано нижеследующими обстоятельствами: Значительная часть существующих железных дорог Казахстана была запроектирована и построена в период с 1890 по 1958 г. (10300 км пути) и предназначалась для освоения намного меньших размеров движения, веса поездов и скорости их движения, чем на сегодняшний день. На начальном этапе первые дороги не имели норм, а проектировались по усмотрению и соображениям проектировщиков. Первая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва были запроектированы с максимальным уклоном 4-6‰ (нынче – до 40‰) и радиусами – 3 200 – 7 200 м (от 180 до 4000 м). Позже, когда началось строительства ж.д. в более трудных условиях и возникла необходимость в создании норм проектирования. Анализируя исторические этапы разработки технических указаний по проектированию магистральных железных дорог, можно отметить 1899 год – год утверждения Министерством путей сообщения России ТУ проектирования и сооружения железных дорог. В дальнейшем ТУ неоднократно подвергались переработке (1925 г., 1934 г., 1937 г., 1938 г., 1939 г.). Технические условия проектирования (ТУП) 1939 года регламентировали минимальные длины элементов продольного профиля, как с точки зрения обеспечения плавности движения, так и сокращения объемов земляных работ. При этом минимальные длины элементов продольного профиля были даны в зависимости от руководящего уклона линии и от алгебраической разности сопрягаемых уклонов. До 1953 года технические условия проектирования продольного профиля, да и в целом железных дорог предусматривали деление норм на две категории – основные (магистральные линии) и облегченные (линии местного значения). Начиная с 1954 года, нормы проектирования профиля указываются с категорией железной дороги. В первых нормах допускались максимальные уклоны до 12-15‰, а минимальный радиус – 320-250 м. Этим сегодня и объясняются основные три группы недостатков трасс, существующих ж.д. 1. сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере¬ходные кривые и вставки между смежными кривыми; 2. крутые уклоны, вызывающие снижение скорости при тормо¬жении; 3. неоправданно большое развитие линии. Совершенно иными были и принципы организации движения поездов, которые существовали при проектировании линий. Все это отразилось на положении трассы существующих железных дорог и ее показателях, и оказывает большое влияние на условия эксплуатации. В настоящее время весьма актуальной является также проблема повышения скоростей движения и весов как грузовых, так и пассажирских поездов. Повышение скоростей движения поездов позволяет не только увеличить провозную способность существующих железных дорог, но и уменьшить время нахождения грузов и пассажиров в пути. Эта цель может быть достигнута наряду с другими мероприятиями и улучшением трассы существующих железных дорог. В подтверждение сказанному можно привести данные из опыта эксплуатации железных дорог США, где, начиная с тридцатых годов прошлого века, производятся очень крупные затраты на улучшение трассы существующих железных дорог, поскольку каждая сэкономленная минута времени хода поезда окупает строительные затраты на улучшение трассы в размере от 46 тыс. до 500 тыс. долл. Еще в 1948 г. три четверти железных дорог США имели проекты улучшения трассы. Целесообразность улучшения (реконструкции) трассы существующих железных дорог диктуется следующими обстоятельствами: 1. При проектировании железных дорог основное внимание уделялось снижению объемов работ и стоимости строительства, а не разумному сочетанию строительных и эксплуатационных расходов. Такая установка приводила к излишнему развитию трассы, применению крутых уклонов, элементов профиля малой длины, большой алгебраической разности крутизны уклонов смежных элементов и минимально допускаемых радиусов кривых (по действующему СНиПу радиусы кривых принимаются от 4000 м до 180 м, тогда как до революции минимальный радиус кривых был установлен равным 640 м). 2. Трасса существующих дорог дореволюционной постройки была запроектирована для движения грузовых поездов с максимальными скоростями 40-50 км/ч и пассажирских поездов с максимальными скоростями 80 км/ч. 3. Работы по реконструкции трассы при современном уровне строительной техники могут быть выполнены в короткие сроки без крупных трудовых и материальных затрат. Проводя данную работу, достигается в основном две цели: - снижение эксплуатационных расходов и повышение ряда важных показателей работы магистральной сети; - повышение скоростей движения поездов. В связи с этим предлагается: - провести НИОКР на тему «Определение эффективности улучшения трассы существующих железных дорог на примере одного из транзитных участков». При этом произвести сопоставление строительных затрат к эксплуатационным расходам, а также определение величин снижения стоимости грузовой массы, находящейся на колесах, при существенном уменьшении времени хода грузовых поездов в связи с улучшением или спрямлением трассы, а также стоимости сэкономленных пассажиро-часов и стоимости локомотивов и вагонов, высвобождаемых от работы; - разработать и утвердить новое техническое задание/технические требования на строительства новых линий/реконструкция существующих линий по показателям трассы (план и профиль пути) для Vмах ≤ 160 км/ч.
Scope of application: other Наименование организации: АО "НК "ҚТЖ" Электронная почта: Kakiyev_A@Railways.kz Date of publication: 26.03.2026 Publication end date: 14.05.2026 RespondИсследования железнодорожных участков с выплесками и дефектными зонами, а также оценка эффективности инертных материалов, применяемых для восстановления и отсыпки балластного слоя
Комплексная оценка влияния выплесков и больного земляного полотна на состояние железнодорожного пути и срок службы его конструктивных элементов (шпал и балласта), разработка рекомендаций по предотвращению формирования выплесков и дефектов земляного полотна, а также мероприятий по устранению уже существующих проблемных участков; дополнительно - определение качества, соответствия нормативным требованиям и пригодности для эксплуатации инертных материалов, применяемых для отсыпки балластного слоя. Современное состояние железнодорожного пути в ряде регионов Казахстана характеризуется появлением участков с выплесками и «больными местами». По состоянию на 1 января 2025 года на сети Республики Казахстан эксплуатируется 84 места / 93,34 км больного земляного полотна и ежегодно несмотря на выполнение летне-путевых работ протяжение пути с выплесками не уменьшается и составляет более 3 тыс. км. Данные показатели оказывают влияние на оценку состояния рельсовой колеи Данные проблемы возникают вследствие неравномерных деформаций земляного полотна, ухудшения физико-механических свойств грунтов основания, интенсивного воздействия возросших осевых нагрузок подвижного состава и увеличение грузонапряженности и эксплуатационных нагрузок приводит к ускоренному износу элементов верхнего строения пути, прежде всего балластного слоя, что снижает несущую способность конструкции, увеличивает динамические воздействия и приводит к росту эксплуатационных затрат. Железные дороги Казахстана проходят по территориям с резко континентальным климатом, значительными сезонными колебаниями температуры и влажности, что усиливает процессы переувлажнения, промерзания и неоднородного оттаивания земляного полотна. Эти факторы приводят к снижению несущей способности основания, образованию выплесков, провисаний и другим деформациям пути, особенно на участках со слабым грунтом и нарушенной системой дренажа. Одновременно климатические воздействия и возрастающие осевые нагрузки подвижного состава негативно влияют на физико-механические свойства инертных материалов балластного слоя — происходит измельчение, засорение, изменение формы зерен и снижение фильтрационной способности, что ускоряет развитие дефектов верхнего строения пути. В условиях роста грузонапряжённости и повышения требований к безопасности движения решение задач стабилизации земляного полотна и обеспечения долговечности балластного слоя приобретает особую значимость. Проведение комплексных научных исследований с использованием систем мониторинга температуры и влажности в теле земляного полотна, лабораторного определения свойств грунтов и инертных материалов, а также анализа данных путеизмерительных вагонов позволит выявить факторы, определяющие образование выплесков и деградацию балласта. Полученные результаты обеспечат научно обоснованную оценку пригодности инертных материалов для отсыпки балластной призмы в различных климатических условиях и при повышенных эксплуатационных нагрузках. Необходимо создание научно обоснованной базы данных о водно-тепловом режиме земляного полотна и эксплуатационном состоянии инертных материалов балластного слоя, формируемой на основе натурных измерений и лабораторных испытаний. На основании преимущественно периодических визуальных обследованиях, и технологических подходах требуется разработать: • применение систем непрерывного мониторинга температуры и влажности в разных слоях земляного полотна; • комплексную оценку физических свойств грунтов и инертных материалов с учётом реальных климатических и эксплуатационных нагрузок; • интеграцию данных мониторинга, лабораторного анализа и диагностики путеизмерительных вагонов в единую научную модель. С целью получения динамической картины сезонных процессов: промерзания и оттаивания, переувлажнения и накопления критических деформаций требуется выполнить научное моделирование процессов деформации земляного полотна. Требуется выбрать два участка для установки автоматизированной системы непрерывного контроля температуры и влажности на различных глубинах земляного полотна. На основании мониторинга с учетом интеграции данных разработать меры по предотвращению выплесков (дренаж, стабилизация, улучшение состава балласта). Предоставить рекомендации по повышению долговечности и устойчивости балластного слоя и земляного полотна на основе научно обоснованного выбора и контроля качества применяемых материалов. Рассмотреть на соответствие результатов испытаний согласно требованиям национальных норм с международными стандартами.
Scope of application: other Наименование организации: АО "НК "ҚТЖ" Электронная почта: Kakiyev_A@Railways.kz Date of publication: 26.03.2026 Publication end date: 14.05.2026 RespondИнновационные методы для ремонта искусственных сооружений без перерыва движения поездов
В настоящее время на балансе АО «НК «ҚТЖ» находится в дефектном состоянии 327 мостов, которые эксплуатируются более 60-100 лет и требуют незамедлительного ремонта либо реконструкции. Классическое решение по реконструкции данных мостов подразумевает демонтаж существующих пролетных строений, замена подферменных блоков и ремонт опор, что в свою очередь потребует проведение работ в ОКНО с перерывами в движении поездов, из-за которых произойдет уменьшение скорости поездов, либо закрытие участка пути на время проведения СМР. Все это приведет к значительным расходам средств и большим срокам реализации указанных работ из-за времени проектирования и строительства новых мостов на замену дефектных. В рамках проведения опытно конструкторских нужно определить инновационные методы и технологии для их дальнейшей реализации, которые впоследствии будут применимы на магистральной сети Республики Казахстан.
Scope of application: other Наименование организации: АО "НК "ҚТЖ" Электронная почта: Kakiyev_A@Railways.kz Date of publication: 26.03.2026 Publication end date: 14.05.2026 RespondPartners
Subscribe
to the information digest
Receive notifications about new technology requests from corporations by subscribing to a personalized email newsletter.
How the platform works
Implement the technology project within the framework of commercial interaction with the customer
Get feedback from a corporate representative within a few days.
Send your proposal to the corporation in a few clicks
Check out the current technological requests.
The contractor – the author of the selected solution – fills out an application for R&D funding and provides all the necessary documents.
CSTI, together with external experts, conducts scientific and financial expertise. Stage 3 projects additionally undergo financial and economic expertise.
The application is submitted for consideration to the Scientific and Technical Council of JSC Samruk-Kazyna, where a decision is made on financing the project.
News
KazMunayGas is the national operator of the oil and gas industry of Kazakhstan
lorem loremlorem lorem
More detailed
The publication of a package of requests from companies has started on the digital platform.
This is test content that shouldn't make any sense, just to show the presence of the text itself or to demonstrate the typography in action.
More detailedContacts
Legal address:
010000, Республика Казахстан, г.Астана, ул. Сыганак 17/10